Űrbalesetek, űrkatasztrófák
II. rész

Az űrrepülés veszélyes üzem, áldozatokat követel. Sokszor egy előre nem látott konstrukciós hiba, nem is olyan ritkán pedig az emberi mulasztás, balesetveszélyes helyzetbe, néha pedig akár katasztrófába is torkollhat. A propaganda nem büszkélkedik a balsikerekkel, ezekről a közvélemény vajmi keveset tud. Bonyolultságánál fogva minden rakétaindítás, illetőleg űrrepülés olyan egyedi problémákat vet fel, amelyeket nem mindig sikerül megoldani. Résztvevői korábban, de sokszor még ma is egy olyan ismeretlen birodalomban tevékenykednek, ahol a halál csak egy hajszálon múlik.

1980. március 18-án 2 óra után 15 perccel egy Vosztok-2M rakéta indítása előtt robbanás történt. Ekkor a rakéta közvetlen közelében 141 ember tartózkodott. A tűzben 44 ember halt meg, 43-an égési sérüléseket szenvedtek, kórházba kerültek, és közülük később még négyen elhunytak. A katasztrófát a hidrogén-peroxid szűrők készítésénél alkalmazott katalitikusan aktív anyagok váltották ki.

Szemjorkának (Heteske) becézték annak idején Sz. Koroljov első interkontinentális rakétáját, a R-7-est, és később az R-7A-t is. Hosszú éveken keresztül ez volt a szovjet rakétatechnika igáslova, számos műholdat, űrhajót állítottak segítségével földkörüli pályára. A hetvenes és a nyolcvanas években több, mint hatvan Szemjorka indult évente a világűrbe Bajkonurból és Pleszeckből. Az indítások zöme (80-85%-a) Pleszeckből, hivatalos nevén a Honvédelmi Minisztérium 1-es számú Állami Kísérleti Rakétalőteréről történt.

Az északi kozmodromról először 1966. március 17-én bocsátottak fel Vosztok-2 jelű rakétát, és 14 év múlva szinte ugyanazon a napon, 1980. március 18-án következett be az űrrepülőtér egyik legsötétebb napja, amikor – az előbb említett – Vosztok-2M rakéta felrobbant az indítóállványon. Pedig ez a harci rakéta az egyik legmegbízhatóbb rakétának bizonyult. Megelőzőleg – beleértve a bajkonuri indításokat is – 16 év alatt mindössze csak egy baleset, és két rendellenesség fordult elő, 1970-óta pedig egyetlen egy sem.

A szóban forgó indítást 1980. március 18-án 21 óra 16 percre tűzték ki. Az előző nap már felállították a rakétát a 43/3-as számú kilövőállásra. A rakéta ellenőrzése minden különös esemény nélkül rendben lezajlott. 19 óra után egy perccel a rakéta már teljesen fel volt töltve kerazinnal. Megtörtént a folyékony oxigén és nitrogén feltöltése, és befejeződött a hidrogén-peroxid feltöltése is.

A szemtanúk szerint az első villanás a harmadik fokozatban volt látható, a rakéta E blokkjánál. Néhány másodperc múlva robbanás látszott az úgynevezett „nulla szint” alatt is, és hatalmas tűz keletkezett. Az égés során később még három, vagy négy robbanás hallatszott. Azonnal megkezdődött a mentés, aminek köszönhetően sokakat sikerült biztonságos helyre kimenekíteni. A jelenlévők férfias bátorságról és hősies bajtársiasságról tettek tanúbizonyságot, kölcsönösen mentették egymást, a tisztek beosztottjaikat, a sorkatonák pedig tisztjeiket. A mentő alakulatok közül is meghalt egy ember. A tűz teljes eloltása előtt már megkezdődött, és még három napig tartott az elhunytak felkutatása és azonosítása. Állami Bizottság alakult a történtek kivizsgálására, amelyet L. B. Szmirnov, a Szovjetunió Minisztertanácsának Elnöke vezetett. A vizsgálat megállapította, hogy a harmadik fokozat feltöltésénél a folyékony oxigén tömlőjének csatlakozásánál szivárgás keletkezett, amit úgy próbáltak megszüntetni, hogy nedves ruhával tekerték körül. Később ez a folyékony oxigénnel átitatott ruha lángra kapott, majd fékezhetetlen tüzet és a robbanásokat okozott, ami végül a rakéta megsemmisüléséhez vezetett. A mulasztásért az indítóállás katonai személyzetét tették felelőssé. Később kiderült, hogy alaptalanul vádolták őket, mert alig több, mint egy év múlva, 1981. július 23-án, amikor egy hasonló katasztrófát sikerült megakadályozni, kiderült, hogy a hidrogén-peroxid szűrőknél alkalmazott katalitikusan aktív anyagok okozták az 1980-as katasztrófát, és veszélyeztették 1981-ben is a rakétát. Mindkét esetben a szűrők felületén, a gyártás során visszamaradó anyagok hatására a hidrogén-peroxid gyors katalitikus bomlása már a földi csővezetékekben megindult, és az első esetben robbanást, a második esetben pedig robbanás veszélyes helyzetet idézett elő. Az 1980-as robbanásban elmarasztalt katonákat 1996-ban, a katasztrófa kivizsgálásának újabb adatai alapján rehabilitálták, és a felelősség alól felmentették.

Nem ez volt az első rakéta robbanás Pleszeckben. 1973-ban is felrobbant itt egy Kozmosz-3M típusú rakéta. Pedig a kezelőszemélyzet ekkor már 69 hasonló típusú rakétát indított sikeresen, hat éves tapasztalattal rendelkezett. Ebben az esetben a vizsgálat megállapításai szerint, amikor 1973 június 25-én kivontatták a szerelőcsarnokból a rakétát, azonnal meg is kezdődtek a 26-án 1 óra 32 percre kitűzött start előkészületei. Eleinte minden a legnagyobb rendben ment. Az első fokozat üzemanyaggal való feltöltése közben azonban az üzemanyag szintet mutató fedélzeti műszerek rendellenességet mutattak, ezért a feltöltést leállították. Hasonló helyzetre a használati utasítás nem tartalmazott előírást, így az éppen szolgálatban lévő személyzetnek kellett megoldani a helyzetet. Mivel harci alkalmazásról volt szó, nem volt idő a gyári fejlesztőmérnökökkel való konzultációra, azonnali döntésre volt szükség. Két óra alatt kellett a rendellenesség okát felderíteni, kiküszöbölni, és folytatni a rakéta feltöltését, hiszen a harci feladatot a kitűzött határidőre feltétlenül teljesíteni kellett. V. I. Szosznyinníj alezredes, az üzemanyag szolgálat főmérnöke vezetésével azt a döntést hozták, hogy először ellenőrzik a rakéta üzemanyag rendszerének hermetikusságát, majd az elektromos vezetékeket és érzékelőket, illetőleg az üzemanyag betöltő földi műszerek alapján próbálják megállapítani, hogy mennyi üzemanyag lehet a rakétában. Mindent rendben találtak, és úgy kalkuláltak, hogy körülbelül 4 ezer liter üzemanyag lehet a rakétában, ezért számításuk szerint még ezer liter üzemanyag utántöltésére van szükség. Mivel a startig már kevés idő maradt, az utántöltést rohamtempóban végezték. Két tisztet küldtek a rakéta közvetlen közelébe, akik az életük kockáztatásával „füllel” érzékelték az üzemanyag csobogását, beömlését.

A kalkuláció hibás volt, a rakétát túltöltötték, az a túlfolyókon szivárogni kezdett. Ennek ellenére a rakétán az indítási folyamatot a megadott időben megkezdték, és már csak fél óra volt az indításig, amikor a túlnyomásos rendszer sérülést okozott a túltöltés miatt a rakétában. A start műveletnél az üzemanyag ellátás nem működött rendesen, indításkor a nyomás a hajtóműben a kritikus alá esett, és a rendszer 15 másodperccel a gyújtás előtt automatikusan leállt. Egy nappal el kellett halasztani a startot. Parancsot adtak az üzemanyag leszívására.

A használati utasítás erre az esetre sem tartalmazott előírást. A készültségnek a saját elhatározása szerint kellett ténykednie. Hajnali 4 óra 15 perckor elrendelték, hogy az üzemanyagos katonák foglalják el a kiszolgáló torony különböző emeletein a szolgálati helyeiket, és kezdjék meg az üzemanyag leszívását. A kivizsgálás jegyzőkönyve szerint 4 óra 18 perckor a készültségből a torony ötödik emeletére, a rakéta második lépcsőjéhez liften érkezett a feladat végrehajtására egy tiszt és két sorkatona. Ebben az időben két tiszt és két sorkatona a rakéta „nulla szintjén” is megkezdte ténykedését. 4 óra 20 perckor érkezett további négy katona egy tiszt vezetésével a toronyba a rakéta első fokozatához. A sérült rakétatartályokból kifolyt üzemanyag pára a torony körül addigra veszélyesen magas koncentrációt ért el. Egy üzemanyagos őrmester éppen a liftben volt útban az ötödik emeletre, amikor 4 óra 22 perckor az üzemanyag pára berobbant. Hét katona azonnal meghalt. A többiek különböző fokú égési sérüléseket szenvedtek, akik közül többen a kórházban vesztették életüket. Tíz katonát szállítottak mérgezés miatt kórházba, ők túlélték a katasztrófát.

A katasztrófát kivizsgáló Állami Bizottság a szolgálatban lévő katonák ténykedését hibásnak találta, de egyúttal megállapította a főkonstruktőr felelősségét is, mert erre a különleges esetekre a használati utasítás nem tartalmazott előírást, a „fehér foltokat” a készültségnek önállóan kellett kiküszöbölnie, ezért immorálisnak minősítették a harci feladatot ellátók elítélését. Kilenc elhunytat minősítettek a katasztrófa áldozatának, akiket a közeli zárt katonai városban, Mirníjben temettek el. Később melléjük temették az 1980-as katasztrófa 48 áldozatát is.

Még egy rakéta robbanás volt Pleszeckben, 2002. október 15-én egy Szojuz-U rakéta robbant fel, amelyiknek a Foton-M 1-et kellett volna pályára állítania. A Fotonok szovjet, illetőleg orosz tudományos műholdak voltak, melyeket mikrogravitációs anyagtudományi kutatásokhoz használtak. A robbanás egy katonát megölt, és megrongálta a start komplexumot. A vizsgálat megállapította, hogy egy műanyag darabka került az üzemanyagba, ami tönkretette az üzemanyag szivattyút.

Az űrverseny rakétakatasztrófái mellett az űrhajósok kényszerleszállásai is sokszor teremtettek rendkívüli helyzetet. Néhány esetben az űrhajósokat csak egy hajszál választotta el a katasztrófától.

1965-ben A. Leonov a világon először jutott ki az űrbe. Szabadon lebegett tíz percen keresztül a Voszhod-2 űrhajó körül szkafanderében, csak egy köldökzsinórral volt összekötve az űrhajó életfenntartó rendszerével. Kísérleti repülés volt, nem is ment simán. Az űrruhája olyan mértékben fújódott fel a vákuumban, hogy visszatéréskor nem fért bele a zsilipbe. Leonov így emlékezett vissza a rendkívüli helyzetre: „A zsilipkamrába nem volt egyszerű visszajutnom. Mozdulataimat a felfújódott űrruha meglehetősen akadályozta, ezért minden erőmet össze kellett szednem, hogy bepréseljem magam a zsiliptérbe. A köldökzsinór is akadályozott a mozgásban, verítékem elhomályosította sisakom üvegét. A levegő jó részét ki kellett engednem szkafanderemből, hogy bejuthassak az űrhajóba.” A. Leonov és P. Beljajev űrhajóparancsnok megpróbáltatásai azonban ezzel még nem értek véget. Amikor a leszálláshoz készülődtek, ellenőrizniük kellett a fedélzeti rendszereket. Ekkor derült ki, hogy a helyzetérzékelő rendszerük nem működik. Kézzel kellett az űrhajót a fékezéshez szükséges irányba állítani, az orientációs manőver azonban nem pontosan sikerült, és a tervezett leszállási helytől nagyon távol, 1200 km-re sikerült csak leszállniuk egy erdőben, a tajgában. Az ejtőernyő kötélzete a fákra csavarodott, az űrhajósok másfél méteres hóban találták magukat a vadonban, és szibériai farkasok üvöltését hallották a közelben. A terület lakatlan volt, később megállapították, hogy a legközelebbi települést gyalogszerrel csak egyhónapi járásra találtak volna. Még a legközelebbi tisztás is csak többnapi járásra volt.

A kutató-mentő szolgálatok azonnal keresni kezdték őket, az első helikopter négy órával a leszállás után pillantotta meg az űrhajósokat a levegőből, az erdős terep miatt azonban nem tudott leszállni. 1965 március 19-e volt, a moszkvai rádióban a sikeres űrrepülés bejelentésére készültek, vidám zenét sugároztak. Azonban az a hír, hogy az űrhajósok életben vannak, egyre késett, és egy idő után már gyászzene hangzott a rádióból. A jó hír azonban mégiscsak megérkezett, és mintegy 5 órával a leszállás után be is jelentették a sikeres földet érést.

Az űrhajósok kálváriája azonban még nem ért véget. A körülmények miatt nem tudták kimenteni őket. Az éjszakát a kabinban töltötték, a vadállatoktól így védve voltak. Most jött jól a túléléssel kapcsolatos sokféle kiképzés. Másnap egy mentőcsapat érkezett a helyszínre, akik sátrat vertek. Meleg ruhát, illetőleg élelmet kaptak, és várták a kimentésüket. A második éjszakát is a tajgában kellett tölteniük, csak a harmadik napon tudták megmenteni őket. Az akkori szokás szerint a kényszerleszállást nem hozták nyilvánosságra, erről csak a rendszerváltás után értesült a világ.

Emlékezetes kényszerleszállást hajtott végre 1975-ben V. Lazarev, és O. Makarov is. Csoda, hogy túlélték. A Szaljut-4 űrállomás fedélzetére igyekeztek, de a rakéta hibája miatt nem tudtak kijutni a megfelelő orbitális pályára, pedig a repülés nyolcadik percében már 192 km magasságban voltak. Ekkor azonban a rakéta rendellenessége miatt megszakították a repülést, és az űrhajót leválasztották a harmadik fokozatról. Az űrhajó ballisztikus pályán zuhant vissza a földre. Több, mint 21 perces szuborbitális repülés után Moszkvától 3600 km-re, Gorno-Altajszk város közelében, az Altáj hegységben, magas hóban, lakatlan területen ért földet a kapszula. A hármas határon találtak rájuk, ráadásul Kína felségterületén, 18 km-re a szovjet, és 2 km-re a mongol határtól. A kínaiak a határsértés nem vették észre. A kietlen területen a mentés nehéz volt, csak másnap tudták evakuálni az űrhajósokat. Szinte hihetet-len, hogy az űrhajósok túlélték a 21.3 G túlterhelést. A kényszerleszállást nem hozták nyilvánosságra.

A katasztrófákat azonban nem lehetett eltussolni, az űrhajósok halálát be kellett jelenteni. 1967-ben V. Komarov vesztette életét a nem kellően felkészített Szojuz-1 űrhajó berepülése során. Négy sikertelen pilóta nélküli repülés után megalapozatlanul sietették a Holdért folytatott űrversenyben a Szojuz-1 és a Szojuz-2 páros űrrepülését. Az új konstrukciójú űrhajó berepülésekor egyúttal a két űrhajó közti személyzetcserét is kipróbálták volna az űrben. A sikeres összekapcsolódás után a Holdról való visszatérés manővereit akarták szimulálni, az egyik űrhajósnak kellett volna átszállnia a Szojuz-2-ből, hogy a Szojuz-1 fedélzetén térjen vissza a földre. Szakítottak a korábban Koroljov által bevezetett elvvel – miszerint csak két sikeres pilótanélküli repülés után szabad embert küldeni az űrbe – és a négy sikertelen ember nélküli repülés dacára, elfogadhatatlan kockázatot vállalva erőltették a programot. Az újonnan tervezett rendszerek és alrendszerek kipróbálására, összeérlelésére nem hagytak időt. A józanul gondolkodók tiltakozása ellenére felelőtlenül indították V. Komarovot a berepülésre.

A napelemtáblák nem nyíltak ki teljesen, energia hiány lépett fel a fedélzeten, és más meghibásodások is jelentkeztek. A repülés befejezése mellett kellett dönteniük, a Szojuz-2-t el sem tudták emiatt indítani, V. Komarov sikeres visszatéréséért harcoltak. A sorozatos meghibásodások ellenére a visszatérés kis híján sikeres volt. Később kiderült, hogy az utolsó pillanatban az ejtőernyő konténer belső hővédő bevonatát egy újabb technológiai folyamatban hőkezelték, ami miatt méretei megváltoztak. A kapkodásban erről a méretváltozásról az ejtőernyős szolgálatot nem értesítették, akik az előkészítésnél ugyan észlelték, hogy az ejtőernyők nem nagyon férnek be a helyükre, azonban mivel fakalapáccsal a helyére tudták erőltetni az ejtőernyőket, a rendszert a felszállás előtt „repülésre kész”-re jelentették. Az ejtőernyők visszatéréskor azonban nem működtek megfelelően. Hét kilométeres magasságban kellett volna a kis kihúzóernyőnek a főernyőt kihúznia a konténerből. Bár ez másfél tonnás erővel történt, a hengeres tartályból nem jött ki teljesen az ejtőernyő, hiszen a méretváltozás miatt úgy lett bekalapálva, hogy beszorult. A süllyedési sebesség egyre nőtt, ezért a piropatronok lerobbantották a tartalékernyő konténerének tetejét. Mivel azonban a főernyőt nem tudták leválasztani a kabinról, a tartalékernyő kötélzete összegabalyodott a félig kinn lévő főernyővel. Az űrhajó a földbe csapódott. A puha leszállást biztosító fékezőrakéták az űrhajó belsejében léptek működésbe, és szénné égették V. Komarovot. A tragédiát még tetézte, hogy a meghibásodások miatt a kormányhajtóművek maradék hajtóanyagát sem tudták kiengedni, ez is lángra kapott. A helyszínre érkező kutató-mentő szolgálat egy lángoló roncsot talált.

Az űrhajósok csapatát mélyen megrendítette a tragédia, mindnyájan tudták, hogy a kapkodás, a sikerek mindenáron való elérése érdekében kifejtett politikai nyomás felelős V. Komarov haláláért. A repülés előtt V. Komarov fejében megfordult, hogy a nem kellően előkészített űrrepülést megtagadja. Válasz elé állították, vagy repül az űrbe, vagy repül az űrhajósok csoportjából. Az űrhajósok csoportjában is voltak, akik osztották Komarov véleményét. Mindezek miatt a megrendítő látványt nyújtó, szénné égett Komarov összezsugorodott földi maradványait bemutatták az űrhajósoknak, hogy erősítsék repülési motivációjukat. Azt próbálták ezzel a bizarr cselekedettel tudatosítani az űrhajósokban, hogy feladataikat életük feláldozása árán is teljesíteniük kell.

Az űrverseny folytatódott, a rendkívüli események, kényszerleszállások és katasztrófák azonban folytatódtak, többségükről a világ nem értesülhetett. Utólag igen tanulságos a Szaljut-5 néven bejelentett űrállomás, valójában az Almaz osztályú katonai űrállomás kálváriája is. Volt olyan eset is, amikor az űrhajósok állapotromlása okozott rendkívüli helyzetet.