A honvédorvosok szerepe a repülő- és űrorvosi kutatásokban
9

Repülő- és űrkatasztrófák orvosi vonatkozásai

1970-ben ismét Jesenikben rendezték meg a VSZ tagállamok XI. Repülőorvosi Konferenciáját. A sok repülőesemény és katasztrófa miatt kiemelt szerepet szántak a pilóták, űrhajósok és a földi kiszolgáló személyzet pszichofiziológiai állapotának tanulmányozására, a kiképzés repülőorvosi ellenőrzésére, az új alkalmassági vizsgálómódszerek kidolgozására, a pilóták kifáradásának tanulmányozására, és a balesetveszélyes helyzetek megelőzésének repülőorvosi módszereire [53]. A konferencián Dr. Echter Tibor orvos ezredes, Dr. Szántó Ferenc orvos alezredes, Dr. Hideg János orvos őrnagy, Dr. Béres László orvos százados, Dr. Varga József alezredes, Dr. Kovács Jenő orvos alezredes vettek részt.

A repülés biztonságát számos tényező befolyásolhatja, a technikai és a környezeti összetevőkön kívül az emberi tényezők játszanak fontos szerepet. Egy katasztrófa általában több kedvezőtlen faktor egymást rontó, láncreakció-szerűen súlyosbodó hatására jön létre. A kivizsgálásban a repülő-egészségügyi szolgálat is részt vesz, és szigorú, logikailag jól felépített vizsgálatsoron megy végig. A repülőorvosi konferenciáknak, illetve továbbképzéseknek ezekben az években nem véletlenül volt kiemelt témája a katasztrófákhoz vezető egészségügyi okok kiderítése, elemzése és a megelőzés lehetőségeinek kutatása. Az űrkutatásban az élet és halál közötti határ nagyon keskeny. Az űr nem elnéző, a legkisebb hiba is végzetes lehet. Különösen így volt ez a hőskorban, az űrrepülések hajnalán. Az űrkutatók ismeretlen birodalomban tevékenykedtek, nemcsak a műszaki tudományok, hanem az űrélettudományok területén is addig feltérképezetlen területen dolgoztak.

A világ eddigi legnagyobb rakéta katasztrófája Bajkonurban történt 1960 októberében. Egy új, R 16-os rakétát kellett indítani, ez volt a 60-as évek elsőgenerációs új, atomtöltetű interkontinentális ballisztikus rakétája. A NATO-ban SS-7 Saddler kóddal vált ismertté. Sz. Koroljov R-7-es rakétájához képest új technika volt, a rakétalőtér személyi állománya még csak ismerkedett a szokatlan feladattal. A folyékony üzemanyag mérgező volt, a rakéta feltöltése hidrazinnal és salétromsavval új eljárásokat követelt. M. Nyegyelin a tüzérség Főmarsallja, a szovjet Stratégiai Rendeltetésű Rakéta Csapatok főparancsnoka a helyszínen vezette a munkálatokat. Ő, és M. Jangel, a rakéta főkonstruktőre, Ny. Hruscsov sürgető elvárásainak igyekezett megfelelni. Az indítóállványon idődeficitben dolgoztak. A rakéta ellenőrzésekor műszaki hibák derültek ki. Még dolgoztak ezek kiküszöbölésén, amikor sorozatos személyi hibák miatt a váratlanul beinduló második fokozat láng sugara az alatta lévő 100 tonna üzemanyaggal feltöltött első fokozatot felrobbantotta. A közelben tartózkodók a lángtengerben azonnal elégtek. A távolabb lévők futva menekültek, őket így érte a halál. Voltak, akik kimenekültek, ők később a kórházban vesztették életüket a súlyos égési sérüléseik miatt.

A katasztrófáról M. Jangel rejtjeles táviratot küldött Moszkvába. „Helyi idő szerint 18:45-kor, 30 perccel a „8 K 64” jelű berendezés indítása előtt, az indítási műveletek végső fázisában tűz ütött ki, amely megrongálta az üzemanyagtartályokat. A történtek folyományaként 100, vagy ennél is több áldozat keletkezett. Többek között néhányszor tízre tehető halálos kimenetelű is. M. Nyegyelin tüzér Főmarsall a kísérleti téren tartózkodott. Ebben a pillanatban keresik. Gyors orvosi segítséget kérek az égettek és a hidrazin mérgezettek számára.” A rakéta körül dolgozó sorállományú katonák, műszaki tiszthelyettesek és tisztek mellett magas rangú katonák és rakéta szakemberek is életüket vesztették. Egy későbbi számvetés szerint 120-an. Kezdetben csak ön- és kölcsönös segélyben részesültek a sérültek. A helyszínen nem volt elegendő kötszer, gyógyszer, és egészségügyi szakember. Ezért riadóztatták a körzet egészségügyi szolgálatait. Hamarosan átvevő-osztályozó, illetőleg tábori kórház települt a helyszínen, és az első orvosi segélynyújtás után haladéktalanul megkezdték az égettek kiürítését az ország kórházi égési osztályaira. Szállító repülőgépeket mozgósítottak, és nagymennyiségű egészségügyi, illetőleg vegyvédelmi anyagot szállítottak a helyszínre. Az állandó harckészültségben élő helybéli katonacsaládok közül sokan azt hitték, hogy kitört a világháború. Csoportok alakultak, akik megkezdték az elhunytak hozzátartozóinak értesítését. A távoli helyőrségekben élők táviratot kaptak, melyben szűkszavúan tájékoztatták őket, hogy hozzátartozójuk, szolgálatteljesítés közben életét vesztette. Az áldozatokat „csendben” temették el. 1968-ban megkezdték Sz. Koroljov R-7-es rakétájának kivonását az atomcsapásmérő rakéta csapatok hadrendjéből, amit ezután már csak űrrepülésre használták. Ezzel szemben M. Jangel R-16-os rakétája a Szovjetunió első igazán használható, interkontinentális ballisztikus csapásmérő rakétája lett. Összesen 186 darab készült el, és állt hadrendbe. Alkalmas volt rakéta silókban történő telepítésre is. A silóból indítható változata 1963-ban kezdett harckészültséget adni. A rakéta ezredek készenléti ideje földi telepítésnél 1-3 óra, silóból 5-15 perc volt. A földi telepítésűeket több órán keresztül lehetett teljes harckészültségben tartani, a silóbeli telepítésű rakéták pedig akár napokig is adhattak teljes harckészültséget. 1965-ig összesen 153 rakétát telepítettek a silókba, amelyeket 1974-ig tartották hadrendben. A SALT-1 keretében semmisítették meg ezeket a rakétákat. A katasztrófát annakidején nem hozták nyilvánosságra, a titkosítás a VSZ szakemberekre is vonatkozott.

Az űrverseny ezekben az években sajnos űrhajós áldozatokat is követelt. V. Grissom, E. White, R. Chaffee az Apolló-1 kabinjában égtek meg egy tesztelés során, tragikus módon bizonyítva, hogy űrélettani szempontból az amerikai, alacsony nyomású 100%-os oxigén atmoszférájú űrkabinokkal szemben mennyivel jobb választás volt a szovjet normál légnyomású „levegő” atmoszférájú űrkabinok megkonstruálása. Nem kevésbé tragikus V. Komarov szovjet űrhajós halála sem, aki a Szojuz-1 berepülésekor tudatában volt annak, hogy a kiforratlan konstrukció miatti sorozatos meghibásodások következtében küldetése nagy valószínűséggel sikertelen lesz. Az élettel össze nem egyeztethető akut dekompressziós ártalom miatt G. Dobrovolszkíj, V. Volkov és V. Pacajev is ekkor vesztette életét, ismételten tragikus módon bizonyítva, hogy űrélettani szempontból mekkora hiba volt életbiztosító felszerelések nélkül repültetni a személyzetet.

A MiG-15-ös vadászrepülőgépek rendszerbeállásával, az új repülőtechnika alkalmazásával a VSZ tagállamok repülőorvosainak is új feladatokkal kellett megküzdeniük.

Ezekben az években például a katapultálásokkal kapcsolatosan merültek fel megoldandó orvosi problémák. A földi gyakorló katapultálások utáni orvosi vizsgálatok kapcsán derült ki, hogy az ütésszerű gyorsulások vesekárosodással is járnak. A szabályzatoknak megfelelően, az éves kiképzési terv szerint kötelezően, ebben az időben még függőleges rakétaszánokon gyakorolták a pilóták a katapultálás helyes ténykedési sorrendjét és a legmegfelelőbb testtartás felvételét. Az elméleti kiképzés után a hajózókat bekötötték a gyakorló katapultülésbe, és a testsúlyuk szerint nyolcas és tizenkettes erősségű piropatronokat alkalmazva „lőtték ki” egy repülőezred teljes hajózó állományát. Amikor azonban kiderült, hogy ez a gyakorlat albuminuriát és haematuriát okoz, a rakétaszános kiképzéseket a modernebb, és veszélytelenebb pneumatikus gyakorló katapultokra kellett felváltani. Ezek a szerkezetek már csak imitálták a kilövést, de maradandó károsodásokat és sérüléseket okozó nagy erőhatásokat már nem állítottak elő.

Fontosak voltak ezek a gyakorlatok, mert kezdetben gyakran olyan sérüléssekkel jártak szerte a világon a katapultálások, amelyek helyes ténykedés esetén elkerülhetőek lettek volna. A katapultálási folyamat beindítása előtt nagyon fontos ugyanis az optimális testhelyzet felvétele. Ha a gerincoszlop nem feszül a háttámlának, akkor törvényszerű a lumbosacralis gerinc töréses sérülése, ha a sisak nem jól rögzített, kilövéskor ostorcsapás szerű hatás következtében pedig nyaki gerinc törésére és izomsérülésekre lehet számítani [54]. Ha a lábak nincsenek a pedálokról az ülés lábtartójára áthelyezve, vagy a lábelkapó mechanizmus nem működik, akkor a kilövés amputálja a pilóta lábait. Ha a pilóta keze a botkormányon marad, akkor ez is amputálódik. Ma már ezért tervezik „kétkezesre” az elsütő billentyűket, vagyis csak a két kéz együttes mozdulatára indítható be a folyamat, ami egyúttal a karok ideális helyzetét is jelenti. Sajnos a Magyar Légierőben a kiképzés ellenére, minden típusú és súlyosságú sérülés – az amputációval járó halálos is – több esetben is előfordult.

1951-ben történt az első katapultálás Magyar Légierő gázturbinás repülőgépéből. Turcsányi József alhadnagy szovjet oktatójával repült géppárban, harcforduló végrehajtása közben belekerült a vezérgép gázsugarába, dugóhúzóba esett, és Kunhegyes térségében nagy sebességgel repülve katapultált. Az ejtőernyővel sajnos csak a pilóta lábszárak és fej nélküli holtteste ért földet, ugyanis a katapultálást megelőzően a pilóta nem vette fel a katapultálási testhelyzetet, lábait nem húzta ki az oldalkormány papucsszerűen kialakított pedáljaiból, így azok a kabintető peremében elakadva leszakadtak, az ülés mozgása lelassult, emiatt a katapultülés nem távolodott el eléggé a repülőgéptől és a pilóta nekiütközött a függőleges vezérsíknak, ami tragikus módon lefejezte.

Ekkoriban egymást érték a katasztrófák. A Magyar Néphadsereg MiG-15-ösei közül összesen 35 db semmisült meg az 1951-1968 közötti években és ezzel kapcsolatban 39 magyar hajózó halt repülőhalált. A szerencsétlenül járt gépekből mindössze négyen tudtak sikeresen katapultálni. A katapult-berendezés még kezdetleges volt, a rossz konstrukciójú rendszer miatt fordultak elő a csonkolásos sérüléssel járó katapultálások. Sok gondot okozott a térbeli tájékozódás elvesztése is. 1952 márciusában Tiszafüredtől keletre Molnár II. István alhadnagy géppár-légiharc gyakorlat végrehajtására szállt fel. Eközben a műszerrepülésre kiképzetlen Molnár alhadnagy gépe felhőbe került. A felhőből hófödte táj felett repült ki, ahol gépe térbeli helyzetét nem tudta megítélni. Az erősen felgyorsult gépet későn vette ki a süllyedésből és földbe csapódott. A hajózó nem kísérelt meg katapultálást. MiG–15-ösből az első sikeres katapultálást Ferencz István főhadnagy hajtotta végre négy hónap múlva. Nits Ferenc alhadnaggyal géppár-repülés közben összeütközött. 8000 méter magasságban az összecsúszott gépek kigyulladtak, és Szarvas-Cserebökény térségében lezuhantak. Nits Ferenc alhadnagy életét vesztette, a vezérgép pilótája Ferencz István főhadnagy sikeresen katapultált. Egy hónap múlva Kunhegyes térségében Marczy József alhadnagy és Béres Lajos alhadnagy géppárkötelékben felszállást hajtottak végre, mely során majdnem összecsúsztak a repülőgépek. Az ütközést elkerülendő Marczy alhadnagy intenzív kormánymozdulattal emelkedésbe vitte a repülőgépet, de az közben sebességét elvesztette és dugóhúzóba esett. A repülőgépvezető 300 méter magasságban katapultált, de ejtőernyője már nem tudott belobbanni, ezért a földhöz csapódva életét vesztette. És így tovább, sorolhatnánk mind a harmincöt MiG-15-ös katasztrófát.

1955-ben megkezdték az átképzést az új és korszerű, fedélzeti rádiólokátorral felszerelt MiG-17 PF típusú elfogó vadászgépekre. A MiG–17 típusból a Magyar Néphadsereg légierejében két változatot rendszeresítettek: 1955-ben 12 db MiG–17PF altípus és később 20 db MiG–17F altípust. A két típusból 1-1 darab zuhant le: az egyik 1960-ban a MiG–17PF Kecskemét közelében zuhant le, Mezőfi István alezredes, a pilóta életét vesztette. A másik esetben földi éleslövészetről hazatérőben Wilig István szállt hasra Bokrospuszta-Kecskemét között.

A magyar légierő a MiG–19 PM típusú repülőgépei 1960-1973 között üzemeltek Taszáron. A 12 gép közül 3 zuhant le, a pilóták életüket vesztették. Ehhez a típushoz egy sikeres katapultálás is kapcsolódik. Bakó István századost készültségből riasztották, célrávezetés közben Zselic felett azonosítatlan rádiószondás léggömbbel ütközött, amely a jobb szárny tövében felrobbant. A gépre 4 db RSZ-2USZ rádióvezérlésű levegő-levegő rakéta volt felfüggesztve. Valószínűleg az egyik rakéta orra szúrta ki a szondát, és ez okozta a robbanást. Az irányíthatatlanul pörgő-emelkedő gépre olyan nagy erők hatottak, hogy a szárnyból a tartósínek a rakétákkal együtt kiszakadtak, magukkal tépve a szárnylemezek négyzetméteres darabjait is. Repülő- és űrorvosi szempontból szinte hihetetlen, hogy a pilóta a hatalmas G-hatásokat túlélte és életben maradt. Szilárdság szempontjából a repülőgép az emberhez képest túlméretezett, vagyis a hajózó hamarabb szenved végzetes sérüléseket, mint a repülőgép sárkány szerkezeti elemei. Bakó százados mégis győztesen került ki a bonyolult helyzetből, rendkívüli G-tűrőképességgel rendelkezett. 1973-ban a vadászrepülő-ezredek állományából kivonták a MiG-15 bisz, a MiG-17, és a MiG-19 PM típusú repülőgépeket és helyettük hadrendbe álltak a MiG-21 MF típusok.

MiG-21 típust három repülőezred repülte (a 31. Kapos Harcászati Repülőezred Taszár, a 47. Pápa Harcászati repülőezred, és az 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred Kecskemét.) Összesen 74 db (!) gép zuhant le. A 83 pilótából 51 fő sikeresen katapultált, vagy hagyta el élve a gépet, és 32 fő halt meg. Az F-13-as altípuson 15 pilóta sikeresen katapultált, 14 pedig repülőhalált halt. 29 gép semmisült meg, vagy sérült súlyosan. A PF altípusból 5 pilóta katapultált sikeresen, és ketten haltak meg, hét gép semmisült meg. Az MF típuson hatan sikeresen katapultáltak és hárman repülőhalált haltak, kilenc gép semmisült meg. A MiG-21 bisz-75A típusból hét gép semmisült meg, mind a hét pilóta sikeresen katapultált. A MiG-21 bisz-75AP típuson három hajózó halt meg, tízen katapultáltak, 13 gép semmisült meg. A MiG-21 U, UM típusból nyolcan sikeresen katapultáltak, és tízen repülőhalált haltak. Kilenc gép semmisült meg.

1963. május 16-án Kungyalu térségében egy MiG-21F-13 repülőgép hajtóműve a gyorsítási útvonalon, 10 000 méter magasságban leállt. Sikertelen légi indítás után, 4000 méter magasságban Kálmánchelyi László százados sikeresen katapultált. Súlyos gerincsérülést szenvedett, ami miatt le kellett tiltani a további repüléstől. Három hónap múlva Nyárlőrinc mellett zuhant le a következő MiG-21F-13. Szucsák Imre százados éjszakai feladatot repült, gyorsítási útvonalon a maximális sebesség elérését gyakorolta. A feladat során 10 000 méter magasságban hajtóműpompázs (forgórész-beékelődés), majd hajtóműleállás következett be, a repülőgép kigyulladt. Megkísérelte a leszállást, de a távoli irányadónál kis magasságon (400-500 méteren) katapultálni kényszerült, ejtőernyője nem lobbant be, a földhöz csapódva életét vesztette. 1964. február 5-én Kozma András főhadnagy leszállás közben hóviharba került, aminek következtében térbeli tájékozódását elvesztette. A sebességcsökkenés miatt a repülőgép kormányozhatatlanná vált, ezért a hajózó 400 méter magasságban katapultált. Egy hét múlva Pápán Doba László őrnagy éjszaka, iskolakörön hirtelen hóviharba került, az időjárásromlás miatt a feladatot megszakította, és engedélyt kért a leszállásra. Ugod-Homokbögöde körzetében a repülőgép becsapódott és a hajózó életét vesztette. Ez év nyarán Muraszombat mellett Alker József főhadnagy sikeresen katapultált. A gépen meghibásodott a generátor, megszűnt az energiaellátás, az akkumulátor lemerült, a hajózó tájékozódását elvesztette és az üzemanyag elfogytával jugoszláv terület felett katapultált. Négy nap múlva Trencsényi József hadnagy Cegléd és Abony között zuhant le. A tudását meghaladó manőverbe kezdett, rácsapást végzett, amelyből a gépet már nem tudta kivenni és lezuhant. És így tovább ennél a típusnál is fel lehetne sorolni mind a 74 repülőeseményt és katasztrófát.

A NATO még rosszabb statisztikával rendelkezett. Luftwaffe 1960-tól kezdve összesen 915 darab F-104 F, F-104 G, TF-104 G és F/RF-104 G Starfightert rendszeresített. Már kezdettől fogva nagyon sok repülőgép szenvedett balesetet, számos pilóta halálát okozva. A legrosszabb évük 1965 volt, akkor 28 Starfightert vesztettek, ami több mint havi 2 gépes átlagot jelentett. Ez a háborús veszteségnek is beillő baleseti statisztika miatt a típus megkapta a „repülő koporsó” és „özvegycsináló” beceneveket. Az 1960-as években a 100.000 repült órára jutó baleseti veszteség 139 darab volt. Starfighterek teljes németországi pályafutása során a gépek harmada semmisült meg, összesen 270 darab repülőgép! Ezt az elképesztő arányt érdemes összehasonlítani két másik NATO ország adataival. Míg a Kanadai Légierő egynegyedét veszítette el 200 darab CF-104-esének, addig a norvégok 56.000 repült óra alatt „csak” 6 gépet voltak kénytelenek a veszteséglistára tenni. A balesetek kivizsgálásakor kiderült, hogy a legtöbb problémát a hajtómű műszaki meghibásodásai, a pilóta oxigénellátását biztosító rendszere, valamint a műrepülés és a leszállás is problémái okozták. A pilóták képzettsége és gyakorlottsága is hagyott kívánnivalót maga után.

A fegyverkezési verseny sorozatos rendkívüli eseményei és katasztrófái világszerte rendkívüli feladatok elé állították a repülő- és űrorvosokat.

Magyarországon Dr. Remes Péter orvos százados vezetésével és Gedő István repülő alezredes, a ROVKI Repülő Gyakorló Állomás parancsnokának közreműködésével MiG-21-es repülőgép-szimulátoron történtek repülőorvosi kutatások [55]. A pilóták szimulátoros kiképzése során polifiziográffal vizsgálták, és minősítették a repülőgépvezetők aktuális pszichofiziológiai állapotát [56]. Repülés közben határozták meg a pilóták élettani állapotát és különböző balesetes helyzetek szimulálásakor adatokat tudtak nyerni a hajózók vészhelyzeti reakcióiról. Az információ feldolgozó képesség meghatározásával és a pszichofiziológiai rezervek felmérésével meg tudták határozni, hogy a repülési feladat meghaladta-e a pilóta teljesítőképességének határait [57].