A magyar űrrepülés története

I. rész

1966-tól, a Szegedi Orvostudományi Egyetem elvégzése után orvos főhadnagyként Szolnokon dolgoztam. A Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára neveztek ki repülőorvosi beosztásba. Ekkor ismerkedtem meg közelebbről a katonai repüléssel.

A Kilián iskola alárendeltségében Holler János repülő alezredes (később ezredes) parancsnoksága alatt működő repülőkiképző ezred állományában három század repült akkoriban Szolnokon, két MiG-15-ös, és egy L-29-es század. Az L-29-es században repültek a növendékek.

Itt ismerkedtem meg Weigel Endre (1943), Elek László (1946), Gutyina Péter (1946), Neumann György (1947), Buckó Imre (1949), Farkas Bertalan (1949), és Magyari Béla (1949) repülő-hajózó növendékekkel, a későbbi űrhajósokkal és jelöltekkel, akik az űrhajós kiválogatás után a „hetek” csapatát alkották. Akkor még nem tudhattuk, hogy lesz magyar űrrepülés, és közülük fog kikerülni az első magyar űrhajós. Szinte minden évfolyamon akadt a későbbi űrhajós jelöltek közül valaki, Weigeléket 1966-ban, Elekéket 1968-ban, Gutyináékat 1969-ben, Neumannékat 1970-ben avatták repülő tisztté. Buckó, Farkas és Magyari évfolyama a szokásos egy év helyett két évig volt Szolnokon (1967-1969), mivel a Szovjetunióba történő kiutazásuk egy évet késett. Ők 1969-es tanévtől 1972-ig repültek a Szovjetunióban, hazatérésük után 1972-ben avatták őket repülő tisztté.

A növendékek akkoriban L-29-es Delfin gépeken repültek. Részt vettem a repülés előtti felkészítéseiken, repülési napokon startorvosi szolgálatot láttam el, együtt keltem velük, együtt reggeliztünk a hajózó konyhán, a starton az időjárás felderítők után „bevizsgáltam” őket, és jelentettem a repülésvezetőnek, hogy alkalmasak, vagy esetleg alkalmatlanok aznap egészségi szempontból a repülésre. Nem volt sok baj velük, tisztelettudó, fegyelmezett (de vagány), a repülésért élő-haló lelkes növendékeket ismertem meg. Érdeklődtek a repülés-élettani kérdések iránt, starton a beszélgetések során és a repülő-egészségügyi kiképzéseken minden érdekelte őket. Mi az a G-hatás, hogyan jön létre a szürke fátyol és a vörös fátyol jelensége, „kezdő létükre” hogyan kerülhetik el a legtipikusabb illúziókat? és így tovább, minden alkalomra volt témánk elegendő. A repülő kiképzés idején szinte együtt éltünk, együtt örültünk az első önálló kirepülésnek, és együtt aggódtunk az első - számukra - bonyolult repülési helyzet megoldásán, néha még a repülő tréfáikba is bevontak. Kaktuszt borotváltunk, és szőnyeget rántottunk ki a folyosó-forduló fedezékébe elbújva a „kiszemelt áldozatok” lába alól.

Repülőorvosként segítettem a hétköznapi apró-cseprő egészségi problémáik megoldásában, ha betegek voltak gyógyítottam őket, vezettem és nyilvántartottam egészségügyi dokumentációikat, és az időszakos orvosi vizsgálataikat végeztem negyedévente a csapatgyengélkedőn, illetőleg elkísértem őket a kecskeméti Repülőorvosi Vizsgáló és Kutatóintézetbe (ROVKI) is féléves és éves kötelező orvosi vizsgálatokra is.

Ezekből az évekből származik Farkas Bertalan repülő növendék 5000 méteres és 10 000 méteres barokamra vizsgálati lapja. A pilótáknak 5000 méteres tengerszint feletti magasságnak megfelelő alacsony légnyomást (hypobaria), és oxigénszegény környezetet (hypoxia) kellett elviselniük fájdalom, puffadás, és ájulás nélkül 35 percen keresztül. Abban az időben még nem épült fel Kecskeméten az épületben elhelyezett nagy termo-barokamra, ezért a ROVKI udvarán gépkocsikra és vontatmányaikra szerelt mozgó (tábori) barokamrában végeztük a vizsgálatokat. Az emelkedéskor és süllyedéskor a 20 méter/másodperces (vario 20) sebességű légnyomásváltozás nem okozhatott orrdugulást, fül fájdalmat, vagy fogfájdalmat, a légtartalmú testüregek légnyomás kiegyenlítődésének akadálymentesnek kellett lenni. A vizsgálat során öt percenként megmértük a vérnyomásukat és rögzítettük a pulzusszámukat, amelyeknek a normális határok között kellett maradniuk. A szív bioelektromos tevékenységének meghatározása céljából pedig EKG felvételeket is készítettünk. Ez a 60-as években nagy szó volt, a polgári életben csak később terjedtek el a ma már természetesnek vélt EKG vizsgálatok. A vizsgálat alatt meg kellett őrizniük testi és szellemi munkavégző képességüket. A felsőbb idegi tevékenység megítélésére akkoriban az írás próbát használtuk, objektív mérőműszer és módszer még nem állt rendelkezésünkre. A pilótáknak tíz percenként kellett a vizsgálati lap rovatait kitölteni, és aláírni. Rossz közérzet esetén nem tudták megszámolni a pulzus számukat és írásuk is megváltozott, ilyenkor oxigén légzést adtunk és erre állapotuk azonnal rendeződött, de alkalmas minősítést már nem kaphattak.

Egy ötezer méteres barokamra vizsgálat „sima esetben” nagyjából 40-45 percig tartott. Rosszullét esetén (hypoxiás ájulás, szív ritmuszavar, vagy hypoxiás görcs roham), illetőleg a légnyomás kiegyenlítődés nehézsége miatt fellépő barotrauma (dobhártya- esetleg arcüregi-bevérzés), fogfájdalom (aerodontalgia) jelentősen megnehezítette a vizsgálatot, ilyenkor az akár órákig is eltarthatott. Az életvédelem szempontjából etikai követelmény volt, hogy a repülőorvos is együtt szálljon fel a pilótákkal, így életveszély esetén azonnal segítséget tudott nyújtani. Két repülőorvos vigyázott a pilótákra, a másik, az úgynevezett „parti orvos” kívülről biztosította a vizsgálat veszélytelen lebonyolítását. Erre szükség is volt, mert az időnként fellépő rosszullétek esetén csak a kettős biztosítás volt életmentő.

A repülőorvos hiány miatt egyszer előfordult, hogy az újraélesztésben és intenzív orvosi ellátásban járatlan orvost osztottak be barokamra orvosnak, aki egy pilóta hypoxiás ájulása és görcsrohama alkalmával megijedt, és a fedélzeti rádión „segítség! orvost! orvost!” kiáltásokkal próbálta uralni a helyzetet, elfeledkezve arról, hogy ebben az esetben éppen ő az első orvosi segítségre kötelezett beosztott orvos. Az eset szerencsésen végződött, végül is a parti orvos utasításai alapján a rosszullétet sikerült megoldania, de a történet nem merült feledésbe. A barokamra csoport vicces fiúkból és lányokból (jobban mondva repülőorvos tisztekből, asszisztensnőkből és mérnök-műszakiakból) állt, akik „brigád-bulik” alkalmával óriási hahoták, és színpadias jelenetek közepette előszeretettel játszották el alkalomról alkalomra a „segítség! orvost! orvost!” jelenetet. Az eset még a repülőorvosi kiképzés tematikájába is bekerült az utódok épülésére.

Másnap 10 000 méteres magasságnak megfelelő légritkítást hoztunk létre a barokamrában, és az alacsony légnyomáson esetlegesen fellépő kedvezőtlen élettani hatásokat vizsgáltuk. Először oxigénlégzés mellett 7000 méterre emelkedtünk, abból a célból, hogy a magassági buborékbetegség fellépésének valószínűségét csökkentsük. Ezen a magasságon olyan alacsony a légnyomás, hogy a vérben fizikailag oldott nitrogén nagy része 35 perc alatt kiválik (nitrogén deszaturáció), és a légzéssel eltávozik, így később nagyobb magasságon az életveszélyes nitrogén buborékbetegség már nem jön létre. Tehát 35 perces nitrogén deszaturáció után (sima esetben) már veszélytelenül emelkedhettünk 10 000 méterre, ahol a pilótáknak 10 percet kellett tudni elviselni. Tiszta (100%-os) oxigént lélegeztünk, hiszen a hypoxia tűrőképességet előző nap már meghatároztuk, most a dekompresszió tűrőképesség meghatározása volt a cél.

10 000 méteren olyan ritka a levegő, vagyis kicsi a légnyomás, hogy a gáztartalmú testüregekben a légnemű anyagok már extrém mértékben tágulnak ki. Egy allergia, vagy megfázás miatt a rosszul szellőző homloküreg, arcüreg szinte kibírhatatlan fájdalmat tud okozni, a pilóta ilyenkor „birkózik” fájdalmával, munkaképessége azonnal elvész. A barokamrából 10 000 méteren nem lehet (csak úgy kinyitni az ajtót és) kiszállni, a légnyomás különbség hatalmas erővel nyomja az ajtót a keretre, tehát zárt ajtók mögött a nagy magasságban kell azonnal orvosi segítséget nyújtani. Mély nyomokat hagy a szenvedőben és a vele egy barokamrában ülő pilótákban egy-egy ilyen eset, hiszen átélik, hogy miért nem szabad egészségileg alkalmatlan állapotban felszállni. Ezen a magasságon az is kiderül, ha egy rosszul tömött fog alatti légbuborékocska kitágulása okoz heves fogfájdalmat (aerodontalgia). Erről az űrhajós kiválogatásnál a későbbiekben még szó lesz. Kellemetlenebb tünet a puffadás, a bélgázok extrém mértékben tágulnak ki, és ez is kellemetlen görcsös fájdalmakkal jár. Tanítjuk a pilótáknak, hogy magassági repülés előtt nem szabad puffasztó ételeket enni (ezért fontos, hogy a pilóta speciálisan megtervezett, és ellenőrzött, külön hajózókonyhai ellátást kapjon), mégis gyakran előfordul, hogy a kellemetlen puffadás (magassági meteorizmus) a barokamrában lép fel. A pilóták tudják, hogy ilyenkor nincs mit tenni, a gázok távozásának szabad utat kell biztosítani, ami egy szűk, néhány légköbméternyi zárt térben azonnal érezteti hatását és úgy is fogalmazhatunk, hogy „rusztikus” tréfákra ad okot. A hétköznapi halandó nem is gondolja, hogy milyen sok köze van mindennek az űrrepüléshez. Gondoljunk csak arra, hogy az űrhajó is zárt tér és az űrhajós táplálkozásának és emésztésének kordában tartása sem könnyű feladat.

A bemutatott vizsgálati lapon az is látható, hogy még a jó közérzet (és alkalmas minősítés) mellett is jellemzően változik a kézírás. Az is érdekes, hogy az évek során Farkas Bertalan aláírása milyen sokat változott növendék korától a profi űrhajós aláírásáig (volt alkalma az autogram kérők miatt éppen eleget gyakorolni).

1971-ben Dr. Echter Tibor orvos ezredes, az Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) vezető orvosa személyi beszélgetésre rendelt magához, és itt közölte, hogy repülő- és űrorvosi kiképzésre küldenek a Szovjetunióba. Egy évi Zrínyi Akadémia-i előkészítés után az 1972-1973-as tanévet töltöttem a leningrádi Kirov Katonaorvosi Akadémián. A világhírű intézmény nagyszerű tanáraitól tanultam meg a kor színvonalán álló repülő- és űrorvostan legfrissebb tudnivalóit.

Egyéni tantervem szerint a repülő- és űrorvosi tanszéken az extrém környezeti feltételek között dolgozó pilóták élettanával, a repülő- és űrorvosi pszichológia kérdéseivel, a személyi állomány mentésével és életvédő felszereléseivel, munkahelyi higiéniával (sugár- és vegyi ártalmakkal), repülőalkalmasság kérdéseivel, a kiválogatás módszereivel és a barokamra vizsgálatokkal foglalkoztam.

A Pavlov Intézetben elektrofiziológiai és a központi idegrendszeri vizsgálatokban vettem részt és az űrkutyákon végzett állatkísérletes kutatómunkával ismerkedtem meg.

Balról a szerző, P. V. Oblapenko docens, és a műtősnő látható. Jobbról az altató orvos keze mellett egy éteres üveg látható, abban az időben ugyanis még éter narkózisban folytak a műtétek. 1972-ben a Pavlov Intézetben műtétek közben túlnyomásos oxigénlégzési kísérleteket végeztünk kutyákon. A kép jobb oldalán a szerző, háttérben egy KPT készülék, oxigén tartály, polifiziográf, előtérben oxigén-csövek, bal oldalon a műtőasztal fej része takarásban a kutyával

Abban az időben (többek között) a Leningrádi Katonai Körzet stratégiai atombombázói teljesítettek állandó járőrszolgálatot az Északi Sarkkör vidékén. A pilótáik az intézetbe jártak orvosi vizsgálatokra, illetőleg az intézet dolgozói "kiküldetés"-nek becézett napokig tartó éles bevetéseken vettek részt a harci alakulatoknál. A bevetésekre induló kipihent, víg kedélyű személyzet tagjait többnyire fáradtan, szakállasan, karikás szemekkel, apatikusan láttuk viszont, már amennyiben visszatértek. A katasztrófát szenvedetteknek, és a kényszerleszállást végzőknek nem volt menekvés, a védőfelszerelésük ellenére a jeges vízben, vagy a sarkköri jég- és hómezőkön, mire a kutató-mentő szolgálatok rájuk találtak már többnyire kihűltek.

A légi üzemanyagtöltés még gyerekcipőben járt, sok volt a személyi hibára visszavezethető katasztrófa. Kézenfekvő volt a repülő-egészségügyi szolgálat előtt a feladat, tudományos módszerekkel tanulmányozni kellett a különleges feladat-helyzetben dolgozó ember munkaképességét befolyásoló tényezőket, és megoldást kellett találni a katasztrófák megelőzésére. Így kaptam meg tudományos kutatásom témájaként a pilóták információ feldolgozó képességének tanulmányozását. A szellemi munkavégző képesség mérésére és objektív meghatározására módszert és műszert dolgoztam ki. Ezek alapján készült el később itthon a magyar és az Interkozmosz űrrepülésekben is jelentős szerepet játszó fedélzeti "munkavégző képesség" kísérlet, és a mérésére szolgáló Balaton műszer. Találmányomat Magyarországon és az Egyesült Államokban is bejegyezték. Akkoriban papír-ceruza-logarléc segítségével végeztük az időrabló számításokat. Még ma is őrzöm az ezzel kapcsolatos munkafüzeteimet és kísérleti jegyzőkönyveimet. A kompjúterek világában érdekes felidézni az űrkutatás hajnalán alkalmazott módszereket.

1973-ben megkaptam repülő- és űrorvosi diplomámat, amely a szövegezése szerint feljogosít arra, hogy ezen a területen „önálló munkát végezzek”. Korábban más magyar honvédorvosok is diplomáztak már a Kirov Katonaorvosi Akadémián, ők azonban a szárazföldi szakon. Ebben az időben tehát elsőként és egyetlenként rendelkeztem Magyarországon ezzel a képesítéssel.

Hazatérésem után a kecskeméti Repülőorvosi Vizsgáló és Kutatóintézetben dolgoztam tovább, a barokamra vizsgálatokat, és a magassági ruhákkal kapcsolatos túlnyomásos oxigénlégzéses vizsgálatokat végeztem. Toxikológiai főorvosként a kórházi osztályon mérgező harci anyagok sérültjeit (békében a növény-védőszer mérgezetteket) gyógyítottam, és - ma úgy mondanánk "orrvérzésig" - 24-órás ügyeletes szolgálatokat láttam el. Tudományos kutatómunkát is végeztem, és hamarosan a ROVKI parancsnokának tudományos helyettesévé neveztek ki.

1974-ben Moszkvában rendezték meg a Varsói Szerződés (VSZ) repülőorvosainak 15. munkaértekezletét. Dr. Gyökössy József orvos alezredes, a kecskeméti Repülőorvosi Vizsgáló és Kutatóintézet (ROVKI) parancsnoka, Dr. Kovács Jenő orvos alezredes, a magyar Repülőorvosi Bizottság (ROB) elnöke, Dr. Dömötör István a Repülésbiztonsági Osztály vezető főorvosa, és jómagam, mint a ROVKI parancsnokának tudományos helyettese voltunk a magyar delegáció tagjai. Megismerkedtünk a moszkvai Repülőorvosi és Űrkutatási Intézet, valamint a Központi Repülőkórház munkájával, illetőleg részletes ismertetést kaptunk a Csillagvárosi körülményekről. Úgy tudom ekkor jártak először magyarok a Csillagvárosban. Ismertették a Szovjet Légierő moszkvai központi ROB-jának munkáját, a szovjet űrhajós-kiválogatás szabályzatait, követelményeit, módszereit és eszközeit, valamint az űrhajós kiképzés és felkészítés szimulátorait. Az előző részben már volt arról szó, hogy milyen titoktartási kötelezettség volt érvényben ekkor az űrkutatással kapcsolatban. A Varsói Szerződés tagállamaiban kezdődő elfogó vadászrepülők űrhajós kiválogatásról csak az érintettek, és csakis a rájuk vonatkozó mértékben szerezhettek tudomást. Nekem a moszkvai út után Dr. Echter Tibor orvos ezredesnek (aki akkor a MN Egészségügyi Szolgálatfőnök helyettese volt) kellett hazatérésünk után jelentenem. Ez a jelentés fennmaradt, ebből idézek:

...A Szojuz űrhajók csillogó ezüst színűek, narancsvörös CCCP felségjelzéssel, a Szaljut űrállomás matt, koromfekete, fehér felségjelzéssel. A szovjet űrruha 0,4 atmoszféra (kb. 280 Hgmm) túlnyomáson működik, puha sisakú, hófehér-égszinkék csíkkal, narancsvörös CCCP felirattal, a vállap helyén szovjet zászló látható. A szkafander alatt ventilruha, munkaruha, alsóruha. EKG elvezetés elrendezése: föld a sternumon, mellkasi bipoláris prekordiális elvezetés a jobb és bal V. bordáról. Miniatűr fedélzeti magnetofon a fiziológiai paraméterek rögzítésére. Edzőruha a súlytalanságban izomerősítésre, rugók beépítve a ruhába, fekvő helyzetben használható bicikli-ergométer, változtatható watt számú terheléssel. Súlytalanságban meghatározott időre derékban zárható vákuum-csizmákat alkalmaznak, ezzel próbálják a keringő vérmennyiséget az alsó végtagokban tartani, és így utánozzák a földi gravitáció hatását a vérkeringésre, és mint egy terhelés ellen dolgoztatják a szívet (a szív felé a vénás telődés akadályoztatása, a végtag felé az artériás telődés segítése)...

A Szojuz-Apolló programot is megismertették velünk. Bár a Csillagváros kezdetben zárt, szigorú rezsimszabályokkal védett titkos objektum volt, 1974-ben már bizonyos részeit megnyitották az amerikaiak előtt, hiszen a közös szovjet-amerikai űrrepülésre készültek. A Csillagvárosban négy személyzet készült az űrrepülésre. Bemutatták, hogy ott jártunkkor éppen milyen elméleti és gyakorlati kiképzések zajlanak. Először az űrhajó-szimulátor csarnokot mutatták be. A Szojuz-Apolló szimulátor szovjet része eredeti, legyártott űrhajóból, amerikai része pedig külön erre a célra készült (vagyis nem "eredeti" technológiai) szimulátor-részekből állt. Bár került már korábban is a szovjetek kezére az Apolló-űrhajók "eredeti" technológiai példányaiból néhány (ezek egyikének megkaparintásáról már beszámoltunk), most mégis tanúi lehettünk - a közeledés ellenére is - a távolságtartás és a bizalmatlanság további fennmaradásának. Úgy tűnt, mindkét fél a baráti együttműködés hangoztatása mellett egymás kikémlelésére törekedett, és igyekezett megóvni egymás elől féltett titkait, csak a szükséges mértékben vonták be egymást titkaikba.

A Szojuz-Apolló trenazsor rendeltetése az volt, hogy a személyzetek ezen megtanulják a parancsnoki kabinok közös (együttes) működtetését, az űrhajók funkcionális részein gyakoroljanak, manőverezzenek, navigáljanak, dokkoljanak és a hibákat elhárítsák. Az űrrepülésüket számítógépek szimulálták. Ott jártunkkor éppen egy amerikai-szovjet legénység gyakorolta a Földre- és a Napra navigálást, figyelték a Hold mozgásokat vizuális orientáció illetőleg kézi vezérlés mellett, valamint a közelítő Apolló űrhajót próbálták fogadni. A dokkolásnál az aktív fél az Apolló, a passzív fél a Szojuz űrhajó volt. A nagy irányítópult TV monitorairól a repülésirányító személyzettel együtt izgultuk végig az űrhajósok manővereit. A szovjet űrhajósok csak angolul, az amerikaiak pedig csak oroszul beszéltek megállapodásuk szerint.

A csarnok másik szimulátora egy "élő" Szojuz-Szaljut űrkomplexum volt. Ma már tudjuk, hogy ez a Szaljut-3 néven bejelentett, valójában OPSZ-2, vagyis egy vákuumban is működő Щит-1 típusú, 23 mm-es löveggel felfegyverzett Almaz osztályú katonai űrállomás volt. Ebben az időben dokkolt az űrben éppen az újratervezett Szojuz 7K-T fedélzetén automatikus megközelítés után kézi dokkolással Pavel Popovics űrhajó parancsnok, és Jurij Artyuhin fedélzeti mérnök. Az űrkomplexum szimulátorban az űrkísérlet pontos földi mása folyt, ezért nem is láthattuk belülről mi sem az Almaz titkos katonai űrállomást (az amerikaiak meg sem közelíthették). Így utólag érdekes felidézni a hidegháború szürreális jeleneteit, vagyis amíg szimulátor csarnok egyik felében a béke és barátság jegyében a Szojuz-Apolló program közös legénységének űrhajósai gyakoroltak és készülődtek a közös szovjet-amerikai űrrepülésre, addig a csarnok másik felében az amerikaiak ellen harcoló, űrbe telepített és felfegyverzett szovjet katonai űrállomásra dokkoló Szojuz űrhajó párhuzamos földi szimulációs segítése zajlott.

A csarnok harmadik szimulátora is "élő", a Szojúz-Apolló egység barokamrának kialakított gyakorló állomása volt. A szomszédos gépházból idevezetett légellátó csöveket az űrhajók ablakaira illesztve, a rendszert hermetikusan lezárva, elő tudták állítani az Apolló kabin és a Szojuz kabin - egymástól eltérő - gázösszetételű, és légnyomású légterét. Itt éppen, a dokkolás utáni légnyomás kiegyenlítést vizsgálták és gyakorolták. Elmondták, hogy az Apolló kabin az űrrepülés alatt meg fogja őrizni eredeti 300 Hgmm körüli 100%-os oxigén összetételű atmoszféráját, a Szojuz pedig a 760 Hgmm körüli 12%-os (földi levegő összetételével megegyező) légkörét. Összekapcsolás után zsilipeléssel először 500 Hgmm körüli közös légnyomást hoznak létre elsősorban az Apolló kabinhoz adagolt nitrogén gáz révén, és a Szajuz kabin légnyomás csökkentése segítségével. Ma már tudjuk, hogy a két eltérő légkör által képviselt két világ bonyolult és nehéz összekapcsolása az űrben valóban így is történt.

A csarnok negyedik szimulátora egy repült Szajuz visszatérő egység - elszenesedett borítású, itt-ott kissé deformált - kabinja volt a mentési gyakorlatok elvégzése céljából. Ebben a hatalmas csarnokban helyezték el a párizsi kiállítást megjárt Szojuz űrhajót is, amely működőképes volt minden alkatrészét tekintve, és az űrséták, illetőleg a naptelepek, TV kamerák és antennák külső szerelési munkálatainak gyakorlására szolgált.

A magyar űrrepülés szempontjából azért érdekes megemlíteni a szovjet-amerikai közös űrrepülést, mert a szovjet személyzet tagjai az Interkozmosz űrrepülések idején főszerepet kaptak. Ekkor már Alekszej Leonov vezérőrnagy az Űrhajós Kiképző Központ parancsnokhelyetteseként az űrhajósok komplex záróvizsgáján a vizsgabizottság elnöke volt. A következő részben látni fogjuk, hogy döntő szerepet játszott az űrhajós vizsgák lebonyolításában és az űrhajósok minősítésének megszületésében. A Szojuz-Apolló űrrepülés másik tagja, a civil Valerij Kubaszov, az Enyergia vállalat nagy tapasztalatú mérnök űrhajósa pedig először a lengyel Zenon Jankowskí alezredessel, majd Farkas Bertalan főhadnaggyal készült az űrrepülésre. A Szajuz-Apolló program tartalékszemélyzetéből az Enyergia vállalat civil mérnök űrhajósa Nyikoláj Rukavisnyikov a csehszlovák Oldřich Pelčák őrnaggyal, később pedig a bolgár Georgy Ivanov (Kakalov) őrnaggyal, Alekszej Gubarjev ezredes a csehszlovák Vladimir Remek századossal, és végül Pjotr Klimuk alezredes a lengyel Miroslaw Hermasewski őrnaggyal készült az űrrepülésre. A Valerij Dzsanibekov ezredes neve itt újból felmerült, ő a Szojuz-Apolló program tartalék űrhajójának volt a parancsnoka, később pedig Magyari Béla főhadnaggyal készült a soron következő űrrepülésére.

A moszkvai munkaértekezlet után a VSZ titkos ügyviteli csatornáin hamarosan kézhez kaptuk az űrhajós kiválogatásra vonatkozó írásos anyagokat is.